HERI 칼럼
곽정수 선임기자
곽정수 선임기자

미국 대공황이 한창이던 1933년. 루스벨트 행정부는 위기 극복을 위한 뉴딜정책의 일환으로 산업별로 ‘공정경쟁 협약’을 맺을 수 있는 ‘국가산업부흥법’을 제정했다. 과도한 시장경쟁을 막는다는 미명 아래 기업들의 가격 담합을 광범위하게 허용했다. 기업이 살아나면 고용도 회복되고 경제도 다시 살아날 것이라는 기대였다. 하지만 2년 뒤인 1935년 해당 법은 미 대법원에서 위헌결정을 받아 폐기됐다. 자유시장이라는 헌법정신에 반하는 것도 있지만, 제품가격 상승으로 인한 소비자 피해 등 큰 부작용을 낳았기 때문이다.


1974년 유엔무역개발회의(UNCTAD)는 ‘유엔 정기선 동맹 행동규범 협약’을 체결해, 경영난이 심한 해운사들의 운임 담합을 인정했다. 하지만 역시 부작용이 커지자, 2002년 경제협력개발기구(OECD)는 운임 담합에 대해 공정거래법 적용을 면제하는 것을 폐지하도록 권고했다. 이어 유럽연합(EU)은 2008년 운임 담합에 대한 공정거래법 적용면제를 아예 폐지했다.


지난 9월28일 국회 농해수위 법안심사소위는 더불어민주당 위성곤 의원이 발의한 해운법 개정안을 통과시켰다. 해운사 담합에 대해 공정거래법 적용을 전면 배제하는 내용이다. 현행 해운법(29조1항)은 화주단체와의 사전협의와 해수부장관 신고, 경쟁을 제한하는 부당한 운임인상 금지를 조건으로 해운사들의 운임과 운송조건에 관한 담합을 허용하고 있다. 개정안은 한발 더 나아가 해운사 담합을 전면적으로 허용하자는 것이다. ‘해운사 담합 면죄부법’이라고 할 수 있다.

미국·유럽 사례에서 보듯 해운법 개정안은 큰 부작용이 우려된다. 일본 등도 우리와 유사하게 신고 조건부로 해운사 운임 담합을 허용하지만, 개정안처럼 담합을 아무런 조건 없이 무제한적으로 허용하는 나라는 찾기 힘들다. 이유는 간단하다. 해운사의 운임 담합은 화주인 수출입기업들의 부담 증가로 이어진다. 이는 제품가격 인상으로 전가되어 소비자 피해와 수출 경쟁력 약화를 낳고 궁극적으로 국가경제 전체에 악영향을 미친다. 서동원 전 공정거래 부위원장은 현직에 있던 2009년 “많은 미국 경제학자들이 루스벨트 대통령의 정책이 대공황 극복을 오히려 지연시킨 것으로 평가한다”면서 “경기가 어려울수록 소비자 피해로 연결되는 담합 등에 대한 감시와 제재는 철저히 지켜져야 한다”고 강조한 바 있다.

개정안은 세계 각국이 ‘시장경제의 암’으로 불리는 담합에 대해 엄격히 제재하는 ‘글로벌 스탠다드’에도 역행한다. 당장 공정위가 조사 중인 해운사 담합사건의 제재에도 제동이 걸렸다. 지난 5월 공정위는 3년여에 걸친 조사 끝에 국내외 해운사들이 화주 협의와 해수부장관 신고도 없이 한-동남아 항로에서 운임 담합을 한 것을 적발했다. 사건은 제재 수위 결정을 위한 전원회의 심판 절차를 앞두고 있다. 조성욱 공정위원장은 지난 29일 국회 정무위에서 “공정위 조사가 끝난 사건에 대해서도 심의·의결하기가 어렵다”고 우려했다.

해수부는 한술 더 떠 지난 28일 농해수위 법안소위에서 “지금 법개정을 하지 않으면 해외에서 오늘내일 조사가 들어갈 가능성도 배제할 수 없다”고 주장했다. 전 세계 해운업계가 이번 사태를 지켜보고 있는 상황에서 ‘우물 안 개구리’식 주장이 아닐 수 없다. 설령 한국 정부가 눈감아 준다고 해서 외국의 공정거래 당국이 모른척 할까? 공정위가 제재하면 외국 해운사들이 활개를 칠 것이라는 주장도 억지에 가깝다. 공정위는 “제재 대상에는 국내는 물론 해외 해운사들도 다수 포함되어 있다”면서 “앞으로 외국 정부가 한국 해운사의 담합을 처벌해도, 한국 정부는 외국 해운사의 담합을 처벌할 수 없는 상황이 벌어질 수 있다”고 우려한다.

해운산업의 특수성을 강조하는 것도 설득력이 떨어진다. 유사한 특성을 가진 항공산업의 경우 그동안 담합을 예외없이 처벌했다. 공정위는 2010년 16개국 21개 항공사들이 항공화물 운임을 담합한 것을 적발해 1195억원의 과징금을 부과했다. 경제협력개발기구도 2002년 “해운 분야와 항공 분야의 차이가 없다”고 강조했다. 해운법 개정안이 도화선이 되어 앞으로 다른 산업에서도 공정위의 담합 제재 대상에서 제외해달라는 입법로비가 잇따를 가능성도 있다.

해운사들이 국가경제나 소비자의 희생은 아랑곳하지 않고 자신들의 배를 불리려는 것은 최대 경영화두인 이에스지(ESG)에도 배치된다. 사회책임은 이에스지 경영의 핵심이다. 이에스지 경영을 강조하는 언론들이 광고주의 눈치를 보며 해운사의 무리한 주장을 대변하는 것도 딱한 일이다.

무엇보다 국회 농해수위 의원들이 국가경제와 국민은 안중에 없이 해운사의 이익만 대변하는 것은 황당한 일이다. 공정경제를 국정과제로 강조해온 더불어민주당 의원들이 법안 발의와 처리를 주도하는 것은 충격적이기까지 하다. 여당의 유력 대선후보인 이낙연 전 총리도 지난 7월 “한진해운 파산은 크나큰 패착으로 해운 재건은 불가피한 선택”이라며 해운법 개정안을 거들었다.

급기야 국회 정무위 여야 의원 6명이 지난 29일 해운법 개정안을 성토하는 공동성명을 발표했다. 더불어민주당의 이용우 의원은 “담합 혐의를 받는 해운사들의 로비스트냐”고 성토했다. 국회 농해수위 의원들과 해수부 공무원은 ‘국민의 공복’인지, ‘담합기업의 로비스트’인지 스스로 돌아보길 바란다. 곽정수 한겨레경제사회연구원 선임기자 jskwak@hani.co.kr
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