더 나은 사회
[더 나은 사회]
제도 보완 없이 출발한 ‘플랫폼 경제’
노동 및 복지 황무지로 노동자 내몰아
‘노동자 여부, 누가 일 시키는지’ 모호
권리 보장과 단체교섭 새 모델 필요


노동절인 5월1일 서울 여의도 국회 앞 광장에서 노동조합(라이더 유니온) 출범식을 마친 배달노동자들이 박정훈 위원장(가운데)을 선두로 오토바이 행진에 나서고 있다.
노동절인 5월1일 서울 여의도 국회 앞 광장에서 노동조합(라이더 유니온) 출범식을 마친 배달노동자들이 박정훈 위원장(가운데)을 선두로 오토바이 행진에 나서고 있다.

기념할 일이 많은 5월. 집에서 치킨, 피자, 중국음식을 주문했다면 음식을 가져온 배달기사를 보았는가? 헬멧을 쓰고 마스크로 얼굴을 가린 채 얼른 신용카드 영수증을 주고 사라지는 그들. 늘 우리 주위를 왕왕거리며 돌아다니는 배달기사는 존재하되, 존재하지 않는 사람들이었다.


이런 배달기사들이 노동절인 지난 1일 창립식을 열고 노조 결성을 결의했다. 서울 여의도 국회의사당 맞은편 광장에 모인 20~30대 50여명은 연신 “우리는 배달 기계가 아니다”를 외쳤다. 1970년 청년 전태일이 청계천 봉제노동자들의 열악함을 몸으로 절규했던 “우리는 기계가 아니다”란 구호를 이 시대 배달노동자들이 다시 외친 것이다. 전태일의 외침이 산업화의 컨베이어에 올라 밤낮없이 미싱을 밟아야 했던 공장 노동자의 비명이었다면, 노동절에 국회의사당 앞에서 울린 외침은 첨단으로 주목받는 플랫폼 산업의 노동자 입에서 터져나온 절규였다.


음식 배달은 대리운전과 더불어 대표적인 플랫폼 노동이다. 이들의 ‘직장’은 스마트폰 애플리케이션(앱)이다. 음식 배달업은 두개의 플랫폼(주문중개앱, 배달대행앱)이 소비자, 음식점, 배달대행회사, 배달노동자 등 4개의 오프라인을 연결하는 산업이다. 우리에게 익숙한 ‘배달의 민족’ ‘요기요’ ‘배달통’ 등은 음식 주문자와 음식점을 연결하는 ‘주문중개앱’이다. 이들 앱은 소비자의 기호에 맞는 음식점을 추천하는 알고리즘을 정교화하고, 수수료나 광고 수익 등을 올리는 일이 주업이다. 음식점과 배달노동자 사이에는 ‘부릉’ ‘생각대로’ ‘바로고’ 같은 ‘배달중개앱’이 있다. 주문이 들어오면 음식점은 배달중개앱을 열고 배달노동자를 호출한다.


업계 1위인 ‘배달의 민족’ 이용자 수가 4월에 1천만명을 넘었다. 국민 5명 중 1명은 배달 앱으로 음식을 주문한 셈이다. 주문 건수도 역대 최다인 3천만건에 육박할 만큼 스마트폰을 통한 음식 주문이 늘고 있다. 덩달아 이들 플랫폼 기업의 가치 역시 수조~수천억원에 이를 만큼 치솟고 있다.


하지만 그 반대편엔 배달을 처리하는 노동자의 고단한 처지가 가려 있다. 이들이 한건당 받는 배달 수수료는 2500~3500원. 한달 1천곳을 배달해야 300만원 수입을 올린다. 그러려면 하루 10~12시간, 주 6일간 평일은 30~40건, 주말은 60~70건을 배달해야 한다. 오토바이 구매와 수리, 기름값도 배달노동자 부담이다. 눈비 오는 날, 춥고 더운 날, 미세먼지가 심한 날도 특별한 수당이 있는 게 아니다. 한건이라도 더 배달해야 생계비라도 벌 수 있다. 이들이 위험을 무릅쓰고 신호위반을 하고, 보행로를 질주하는 이유다. 이들은 고용된 노동자가 아니라 독립계약자로 취급되기에 노동법상의 권리와 각종 사회 보장 프로그램에서 비켜나 있다.


디지털 기술의 발달로 플랫폼 노동은 운송, 가사, 번역 등 전방위로 퍼져나가며 새로운 산업을 만들고 있다. 기존 산업 질서도 빠르게 재편되는 중이다. 하지만 노동과 직업의 변화를 법과 제도가 온전히 따라가지 못하는 게 현실이다. 디지털 플랫폼 경제는 관련 제도가 미비한 채 ‘개문발차’(開門發車)한 셈이다. 배달노동자들이 ‘라이더 유니온’이란 노조를 만들며 제기하는 요구에는 한국의 플랫폼 노동이 처한 현실과 과제들이 들어 있다. 이를 짚어보자.


■ 노동자인가 자영업자인가


라이더 유니온은 노동조합 출범식을 치렀지만 조합원으로 가입한 이들이 모두 노동자는 아니다. 플랫폼 기업은 노동자를 고용하는 것이 아니라 자영업자와 계약하는 형식을 취한다. 배달노동자 중에는 정규직도 일부 있지만 대부분은 골프장 캐디, 학습지 교사, 대리운전 기사처럼 개인사업자 형태의 특수형태근로종사자(특고) 신분이다. 이들이 배달대행사와 맺는 계약은 근로계약이 아니라 용역계약이다. 신분이 명목상 ‘사장님’인 이들에게는 단결권, 단체교섭권 등 헌법에 보장된 노동권은 물론 건강보험 등 각종 복지 혜택이 적용되지 않는다. 다행히 특고 9개 직종은 당연 가입으로 보고, 다치면 산업재해 처리가 가능해졌다. 이마저도 산재 보험료의 절반을 내야 하는 배달대행업체가 산재 적용 제외 신청서를 쓰도록 요구해 받지 못하기도 한다. 라이더 유니온은 계약 형태와 관계없이 배달업에 종사하는 노동자를 조합원으로 받아들이는데, 법적인 요건에 맞아서 노조 설립 신고필증이 나올지는 지켜봐야 한다.


‘위장된 자영화’라 불리는 새로운 고용 관계에서 라이더 유니온 같은 비정형화된 노조는 법과 현실 사이의 불일치를 상징한다. 고용된 사람만 노동조합을 할 수 있다는 노동법은 도전받고 있다. 출범식에서 만난 유흥희 ‘비정규직 이제 그만 1100만 비정규직 공동투쟁’ 집행위원장은 “노동자로 일을 시키면서 노동자가 아니라고 하는 플랫폼 노동의 현실에서 라이더 유니온 같은 시도는 불가피하다”며 “노동하는 이는 누구나 노조 할 권리를 보장해야 하는데, 해결하는 데 도움이 될 국제노동기구(ILO) 핵심협약 비준 작업도 난항을 겪고 있어 답답하다”고 말했다.


그래픽: 서혜빈 한겨레경제사회연구원 연구원 (designed by {Freepik}{monkik}{photo3idea_studio}{Pause08}{geotatah} from Flaticon)
그래픽: 서혜빈 한겨레경제사회연구원 연구원 (designed by {Freepik}{monkik}{photo3idea_studio}{Pause08}{geotatah} from Flaticon)

■ 누가 일을 시키는가


플랫폼 노동자들은 누가 자신들에게 일을 시키는지가 모호할 때가 많다. 몇 단계로 네트워크화된 관여자 중에서 누가 노동조건과 보상(수수료 또는 임금)을 협의하는 협상장에 마주 앉아야 하는 사용자인지가 명확하지 않은 것이다. 종전에 회사라는 공간에서 사람에 의해 이뤄지던 노동에 대한 통제와 지시는 기술적 통제로 변한다. 배달 서비스의 품질에 대해 소비자가 매긴 평점이 그것인데, 좋지 않은 평점이 누적되면 일감을 얻지 못할 수 있어 노동자에게는 심리적으로 적지 않은 부담으로 작용한다.


음식점과 배달노동자 사이에 배달대행사가 끼어드는 한국적 배달업의 특성도 빼놓을 수 없다. 배달원을 확보하고 있다가 안정적으로 주문을 받기 위한 것인데, 특정 지역 사정을 잘 알고 있을수록 음식점 확보 등에서 유리하므로 동네 토박이가 운영하는 경우가 많다. 이들은 배달중개앱과 계약을 맺고 소속 배달원들에게 주문 창을 열어준다. 배달노동자 입장에선 배달대행사가 형식상 고용주처럼 보인다. 실제 배달대행사가 업무 지시와 통제를 하기도 하지만, 전체 배달 서비스의 ‘한 마디’를 담당할 뿐인 이들이 고용 쪽을 대표하는 건 뭔가 어색하다.


이 때문에 라이더 유니온은 뒤로 숨은 주문중개앱과 배달중개앱 등 플랫폼 업체가 교섭의 전면으로 나와야 한다고 주장한다. 즉 플랫폼 기업이 정부와 라이더 유니온과 함께 삼자 교섭을 해야 한다는 얘기다. 단체행동 역시 마찬가지다. 이렇다 할 사업장이 없으므로 주문 및 배달앱의 서버를 중지시키거나 노조의 전달 사항을 팝업 창에 띄워 흩어져 일하는 배달노동자가 볼 수 있도록 하는 등 이전에 볼 수 없었던 방식을 찾아야 한다는 입장이다.


5월1일 국회 앞 광장에서 노동조합 출범식을 마친 배달노동자들이 ‘보험료 현실화’ 등의 구호가 적힌 오토바이를 타고 시가행진을 벌이고 있다.
5월1일 국회 앞 광장에서 노동조합 출범식을 마친 배달노동자들이 ‘보험료 현실화’ 등의 구호가 적힌 오토바이를 타고 시가행진을 벌이고 있다.

■ 돈은 어디에서 나와야 하나


우버를 비롯한 상당수 플랫폼 기업이 엄청난 적자를 내고 있음에도 전통 제조업의 거인을 가볍게 제치는 기업가치를 인정받는 이유는 앞으로의 성장 가능성 때문이다. 운수업의 개념을 바꿀 차량 공유 서비스 1위 업체가 앞으로 엄청난 수익을 올릴 것으로 투자자들이 전망한다는 의미다. 플랫폼 경제는 독점이 원리인 경제다. 사람이 북적이는 곳에 다른 사람들도 들어오는 ‘네트워크 효과’ 때문이다. 플랫폼 기업들은 초기에 선두가 되기 위해, 그래서 독점기업이 되기 위해 출혈을 감수한다. 일단 독점 자리에 오른 뒤에는 다양한 방식으로 수익을 낼 수 있다.


문제는 플랫폼 기업의 화려한 그늘에서 노동을 담당하는 이들을 이대로 방치할 수 없다는 점이다. 이들 플랫폼 기업의 열악한 노동조건을 개선하기 위해서는 누군가 돈을 내야 하고, 그를 위한 명분이 있어야 한다. 주목할 것은 독점적 플랫폼 기업이 가진 네트워크 효과의 원천, 바로 데이터다. 고객 데이터는 고객의 나이, 성별, 사는 곳, 소득, 기호나 주문 성향 등 쉽게 매출로 연결할 수 있는 플랫폼 기업의 핵심 자산이다. 이런 데이터는 수많은 이용자로부터 페이스북, 에어비앤비, 우버 같은 플랫폼 기업이 무상으로 얻은 것이다. 이를 활용해 돈을 버는 플랫폼 기업은 소유도 고용도 하지 않고 대부분의 사회적 의무에서도 예외다. 이 때문에 그들이 확보한 데이터를 사회의 공유자산으로 보고, 이를 활용해 기본소득의 재원으로 활용하는 등 디지털 플랫폼 경제에 걸맞은 분배구조를 고민할 때라는 의견이 대두하고 있다. 플랫폼세든 데이터세든 이를 활용해 이익을 내는 대가를 플랫폼 기업이 부담하도록 해야 한다는 것이다. 박정훈 라이더 유니온 위원장이 “이익을 보는 쪽에서 책임을 져야 한다”며 주문중개 및 배달중개 플랫폼 기업이 매출액의 일정 부분을 기금으로 출연해서 산재, 고용보험 재원으로 활용할 것을 요구하겠다는 것도 이 때문이다.


글·사진 이봉현 한겨레경제사회연구원 연구위원 bhlee@hani.co.kr


한겨레에서 보기:
http://www.hani.co.kr/arti/economy/economy_general/894107.html#csidxaa63c26f963a046bd0d9eed1ab4cf89 onebyone.gif?action_id=aa63c26f963a046bd0d9eed1ab4cf89
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